科技新闻东京会,与日本自动驾驶的“早熟之夏”

科技新闻 2020-03-2653未知admin

  图片来源@视觉中国

  文 脑极体

  近段时间,大部分朋友听到日产的新闻,基本来自其与前CEO卡洛斯·戈恩的种种纠葛。比如戈恩的神奇大逃亡,比如日产向戈恩提讼,要求赔偿100亿日元等等。

  但在这些江湖之外,日产还在另一条故事线上颇有进展,那就是自动驾驶。2月6日,日产刚刚与英国互联自动驾驶中心合作,在HunDrive项目中完成了英国有史以来最复杂,里程长达370公里的自动驾驶测试。

  这件事很像整个日本汽车科技产业的缩影:当很多人认为日本科技处在衰落期,日系车成为中低端代名词的时候,日本的自动驾驶行业却在沉默中快速前进,甚至效率有些惊人。

  在日本的自动驾驶时间轴里,2020年毫无疑问是极其重要的。

  根据新修订的日本《道运输车辆法》,从2020年4月开始,日本将允许L3级别的自动驾驶车辆在高速公行驶。只要汽车具备相关功能,日本的司机将可以在高速公上仅仅执行辅助操作,将车辆的主要控制权交给汽车——这意味着日本很有可能成为自动驾驶应用最激进的发达国家。

  在此之后的几个月,日本将组织各大车企和行业组织,在东京会和残奥会上投放大量具有自动驾驶功能的巴士、出租车以及巡逻车辆。

  可以说,从几大日系车企推出L3、L4级别自动驾驶车辆,到法律法规的修订,再到东京会的大规模应用,日本自动驾驶的产品、法规、场景三大要素在2020年夏季将迎来同时成熟,乃至爆发。

  为什么日本自动驾驶会在这个夏天“早熟”?我们需要从众多因素的合力来捋顺这个。

  日产,人走了诺言还在

  日本自动驾驶技术能够快速化应用,显然与本土车企在自动驾驶的激进策略与产品节奏息息相关。无论是政策制定还是产业组织,都离不开车企本身的技术与市场策略。

  而在日系车企里,走在自动驾驶最前端的,绝对要算上日产。虽然日产在2019年最出名的剧情,是与戈恩之间的“绝地大逃亡”。但在自动驾驶的发展轨迹里,这一年的日产的动作绝对不容小觑。

  在2019年7月,日产发布新车型的同时,发布了ProPilot 2.0自动驾驶辅助系统。这个系统在日本本土版本中,允许实现高速公上的自动巡航、自动车道变更、自动驶出匝道及高速出口等。这套系统的能力,与日本规划的2020年实现L3上高速公完全吻合,在高速网络发达的日本,某种意义上实现了输入目的地即可到达。

  从技术层面上看,ProPilot 2.0是对多种自动驾驶实现方式的融合。其搭配了3D高清系统,集成7个摄像头、5个雷达传感器和12个声纳传感器,基本把能安装的安全体系都装上了,非常符合大众认知里日系车小心谨慎的形象。

  其中,日产ProPilot 2.0的三目摄像头系统,来自于著名的Mobileye。在Mobileye与特斯拉后,日产成了Mobileye先进机器视觉解决方案的最大“接盘侠”。同时日产又不像特斯拉那样激进,科技新闻单纯依靠机器视觉解决问题,而是毫不吝啬传感器和高精地图上的投入,力争自动驾驶层面的全副武装。

  的是,日产目前所执行的全世界最激进的自动驾驶策略,比如2019年推出商用L3版本家用车;与AI、高清地图、无人驾驶传感器厂商达成广泛联盟;将地图与商用自动驾驶深度绑定等等,都是卡洛斯·戈恩在任时制定的。无论他与日产之间有多少恩怨和龌龊,科技新闻这一系列战略与推进时间轴,确实日产在自动驾驶领域完成了不少超车,并且恰好与日本的自动驾驶产业策略相互契合。所以在戈恩下台、和逃亡后,他在2013年宣布的自动驾驶策略被完整保留了下来。

  而在某种程度上来说,日产在过去多年间自动驾驶技术的快速推进,也在日系车企中起到了“鲶鱼作用”,一众车企狠狠踩下了油门。

  丰田与MONET的夏季攻略

  日产之外,另一个最可能在2020年东京会前后放出异彩的,是丰田的自动驾驶产品。

  根据目前消息,丰田不仅将贡献大量供东京会使用的自动驾驶车辆,同时还将在2020年夏天尝试L4级自动驾驶车辆的商业运营。东京御台场将成为丰田自动驾驶出租车的首个落地地点。

  提到丰田的自动驾驶计划,不能不提丰田为代表的众多日本车企,与在自动驾驶技术上非常激进的软银,联手打造的服务MONET。

  作为具有日本自动驾驶产业联盟性质的,MONET承担着将各车企相关产品,以及软银代表背后的自动驾驶技术集群整合起来,尽快完成商业化的任务。

  截至2019年,由丰田和软银牵头打造的MONET,已经接受了来自、日野、五十铃、铃木、斯巴鲁、大发、等日本车企的投资,有276家自动驾驶产业链加入。一方面这个已经成为了日系车企与日本自动驾驶技术的最大联盟,是名副其实的“日本自动驾驶国家队”。另一方面MONET差不多囊括了所有日系车企,唯独没有日产加入,也可以展示出目前日本自动驾驶的竞争格局,是积极联合欧美高科技和创新AI的日产,对阵软银、丰田、等日本老炮。

  在2020年,MONET作为众多日系车企和日本自动驾驶产业链撬动商业化的开关,将尝试一系列商业合作。比如众多日本县府已经与MONET合作,正在进行自动驾驶网约车的部署。再比如面向大的自动驾驶班车、园区摆渡车解决方案,以及面向产业链提供自动驾驶技术与车辆大数据解决方案。

  无论对于丰田、软银还是MONET,2020年都是一个最佳的机会。一方面东京会带来了强大的自动驾驶车辆订单、极高关注度,以及启动下一阶段重大项目的可能。另一方面东京会的牵引,也让日本地方与相关产业链,对MONET体系提供的商业化方案更感兴趣。无论是直接还是间接,丰田和软银都不会放过这一机会,尽快提升自动驾驶相关产品与解决方案的商业化程度。

  而无论是日产在自动驾驶技术上的激进,还是丰田、等车企围绕东京会的,都让日本整个产业链拥有了充沛且多元的自动驾驶产品。在几项推注力的帮助下,日本自动驾驶也就顺理成章迎来了“早熟”。

  5G、老龄化和会:日本自动驾驶的超车道

  自动驾驶技术发展到如今,能否商业化落地本身其实已经不构成问题。但什么时候落地、落地到什么程度依旧是大问题。

  理论上来说,尽可能多的实地测试;尽可能丰富的高精地图、测试等自动驾驶数据积累;完善的车协同体系配合,是保障自动驾驶安全万无一失的条件。

  但是换个角度想,人类从来没有交通工具的绝对安全。无尽的等待,可能唯一的结果是自动驾驶产业链因为无法落地而自行崩溃。

  那么究竟如何把握这个平衡点呢?

  日本将2020年确定为自动驾驶商用化中的重要节点,可以看作是一系列因素在影响平衡点的设置时间。

  比如东京会本身,在日本近几年的经济轨迹中占据着举足轻重的作用。借助会展示日本科技产业的新活力,尤其在汽车、机器人、精密制造领域,可以说是日本近期的“举国盛事”。而在众多“东京会首发”的技术里,自动驾驶毫无疑问是最能引发全球产业关注的。在东京会期间,日本汽车工业协会预计将在羽田机场等区域进行自动驾驶的试验,将有10家大型汽车企业参加;村中将投放丰田生产的自动驾驶电动巴士;辅以自动驾驶的无人巡逻车辆,也将投入会的安全保障中。

  于是,日本、科技新闻汽车产业相关组织,以及各家车企、科技企业形成了以东京会前后为商用节点的共识。会本身的自动驾驶展示空间,搭配整体日本的产业应用,构成了一个产业合力。

  对日本自动驾驶尽早商用,另一个推动力量来自于5G。一方面2020年刚好遇上5G商用的开端,而且日本、韩国在5G应用上有着非常提前的部署,日本积极投入5G本身,也有在东京会集中展示的意味。而通过5G催熟自动驾驶,也自然水到渠成。

  于是可以看到,运营商正在日本自动驾驶浪潮中扮演更多角色。比如日本著名运营商 KDDI就宣布将联合多家企业,在2020年夏天于东京开始自动驾驶出租车业务。基于5G打造的车协同、大数据车辆、高精地图体系,是运营商和IT厂商加入日本自动驾驶的新角度。

  另一个在日本推行自动驾驶格外简单的原因,来自日益凸显的老龄化压力。2018年,日本有超过60%的60岁以上老人依旧在自己驾驶汽车;有超过25%的80岁以上老人自驾出行。这导致在交通事故率很低的日本,每年有过半的交通事故死亡案例源于高龄驾驶。

  这个独特的现象,让日本的自动驾驶事业一方面阻碍较小,另一方面也发展出众多独特的老龄人口关怀功能。比如日产ProPilot 2.0的日本版本,就有专门的驾驶员状态关注功能,主要用于防治高龄司机在驾驶途中打盹。

  当然,日本自动驾驶能够“早熟”,另一个原因来自日本高速公体系本身。日本高速公窄道、高通过率、信息化程度高的特点,让日本建立车协同与高速自动驾驶体系相对轻松。

  即便如此,日本自动驾驶在2020年就驶入了一个商用高速发展期,还是能向地区输出不少经验:

  比如如何围绕重大节点,进行产业政策、行业组织方面的协同;比如车企与高科技企业的紧密联系,都有哪些开展方式;比如积极探索技术协同带来的工程红利。

  一系列必要性的推动下,日本自动驾驶产业的进度已经超过了几年前人们对这个国家的预期。其中的逻辑是否能够被借鉴到中国,甚至世界呢?

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